Thorens 124 - реставрация "Thorens 124 - restoration"



Thorens-124 е един от най-предпочитаните и ценени грамофони на днешно време от почитателите на винила в целия свят.
Това е така заради сериозната и грамотно конструирана механика на грамофона.
Лятото алуминиево шаси и мощният двигател са сериозна предпоставка за избор на този грамофон.
Освен това дискът на грамофона е доста тежък, а валът с който лагерува има диаметър 14 мм!

Моделът който ще ви представя е произведен около 1967 год. т.е. представлява модификация Mk-II, носещ сериен № 65141.
Закупен е от e-bay в Англия, без рамо и "armboard" - подложната дъска.
Липсват и четирите шпилки с регулиращи колелца и гумените тампони от окачването на шасито - продавача забравил да ги изпрати.
Шасито ми беше предоставено за профилактика във вида - както е показано по-долу:

Поглед отгоре. Поглед отдолу.
Сериен номер.
Копче за регулиране на оборотите и за превключване на предавките.

Първата стъпка която предприехме е захранване на грамофона с 220V и проверка на функционалността.
Оказа се, че при включване на фрикционните предавки дискът не се завърта.
Причината беше паднал ремък, който в последствие се оказа, че е малко хлабав и е добре да се смени.
Синхронният двигател заработи нормално, без наличие на шумове което показва, че лагерите му са добре запазени.
След допълнителна помощ с ръка носещият диск успя да се завърти без ремъка да падне.
В прозорчето на стробоскопа се виждаше светлина от неоновата лампа, но не можеше да се видят отметките на диска.
Не работеше и спирачката с която се повдига алуминиевият кожух от повърхността на диска.
При опит да се извади алуминиевият кожух на носещия диск, ми направи впечатление трудното му изнизване от остта.
Оказа се, че оста в горният си край е леко раздута и деформирана - вероятно от удари с чук.
Ето снимки от първоначалният оглед:

Поглед отгоре със свален кожух. Поглед отгоре със свален диск. Следи от удари върху остта.

Следва разглобяване на диска и лагерният възел за оглед и корекции.
Дискът се оказа, че е изработен от цинк и е немагнитен което е добре с оглед използването на MC дози.
Има и чугунени дискове, които са вариант за MM доза, но не стават за MC понеже силното магнитно поле на дозата ще взаимодейства с желязото.
Върху диска от обратната страна са нанесени отметки за настройване само на 33об./мин, за 50 и 60 Hz.
Счита се, че след като 33об./мин. са настроени, останалите обороти би следвало да се получат автоматично - предвид точността на механичната предавка.
Следващите снимки показват поредността на процеса:

Поглед отгоре на диска с гумените тампони. Поглед отдолу на диска.
Идентификационен маркер на диска. Монтажният фланец на диска.
Лагерният вал - ф 14мм, заедно с преходника. Поглед откъм преходника.
Лагерен възел. Лагерният възел - поглед откъм закрепващия фланец.
Лагерният вал - разглобен. Лагерният възел - разглобен.
Издуване (деформация) на затварящата капачка. Проверка за луфт между оста и втулките.

С изключение на подбитата ос, състоянието на диска се оказа много добро.
Гумените тампони са в отлично състояние назависимо, че имат следи от триене с вътрешният борд на кожуха.
Отметките за стробоскопа също не са изтрити с изключение на леки ожулвания тук-там на боята.
Лагерният възел е изпълнен с две бронзови (графитен бронз) втулки които са набити от горната и долната страна, а съчмата отдолу лагерува в найлонова мека подложка.
На снимките се вижда, че има изкривяване на стоманената капачка затваряща лагерният възел отдолу, което явно се дължи на ударите отгоре върху остта.
Обяснявам си го с мисълта, че явно при някои настройки нивото на диска е трябвяло да бъде по-ниско.
И за по-лесно вместо да се разглоби лагерният възел и да се сложи по-тънка найлонова подложка, било е по-лесно с чука при което се е подбила остта и подложката заедно с капачката са се деформирали.
Това са недопустими неща във финната механика!
Все пак това не е трактор, а грамофон и то какъв!?
Иначе луфтът в лагера е съвсем минимален и трудно се усеща в сухо състояние.
Не предприех избиване и размяна местата на втулките, тъй като след новото сработване помежду им, луфтът може да се увеличи.
При смазване с качествено по-гъсто масло 80-90W по SAE, луфтът няма да се усеща - ще бъде в границите на допустимото.

Почистване и смазване на елементите. Капачката - вече изправена. Следва почистване с разредител на остатъците от старо масло, изправяне на деформираните елементи, тънко смазване и сглобяване на възлите.
Окончателното смазване на лагерният възел се извърша накрая - след като се направи пълна профилактика на грамофонното шаси и след монтирането му в бъдещата дървена кутия.
В противен случай рискуваме маслото да изтече при евентуалното обръщане на шасито.
При проверка относно евентуално визуално биене на повърхността на диска се оказа че такова не се забелязва.
Дискът се върти почти безшумно - много равномерно и плавно.
Все пак при проверка със стетоскоп (докторски слушалки) дочух лек звук от диска съвпадащ с честотата му на вибрация при почукване.
Явно триенето на лагерния вал в лагерните втулки го възбуждат като камертон и той вибрира.

При поставянето на алуминиевия кожух отгоре, звукът се подтиска и става почти недоловим.
Ето защо за момента не е необходимо облепянето му с допълнителен демпващ материал.
Последната операция - коригиране на раздуването отгоре на остта ще направя с бързооборотен дриймeл, тъй като остта е повърхностно закалена.
Това ще стане на място, чрез завъртане на диска и докато се движи по инерция с бързооборотната машинка минавам горната част на периферията, и челото на остта по показаният по-долу начин:

Абразивно коригиране на остта. Абразивно коригиране на остта. Проверка за просвет с шублера. Поглед от близо.

Трябва много да се внимава дриймелът да се държи строго вертикално при страничната обработка и хоризонтално при обработката на челото.
Накрая е необходимо да се направи фаска под 45 градуса.
Освен това се изисква и усет, за да не се прекали с отнемането на материал, и да съсипем остта.
След абразивната обработка е необходимо допълнително заглаждане на повърхността с шкурка до постигане на необходимото ниво на гладкост.

С това приключвам работата по платера и преминавам към проверка на алуминиевия кожух.
Още в началото при първоначалното завъртане на диска заедно с кожуха забелязах силно биене, което означава, че кожухът е деформиран.
Ето снимки на кожуха и разглобяване на съставните му части:

Поглед отгоре. Поглед отдолу.
Вложка за центриране на плочи - положение  при 33 об/мин. Вложка за центриране на плочи - положение при 45 об/мин.
Вложка. Вложката разглобена.
Контрол на провисването. Технологията за изработване на кожуха е от кръгъл лист алуминий, чрез изтегляне на преса.
На около 2/3 от радиуса в посока от центъра към периферията на диска има уякчаващ борд.
В сглобено състояние точно този борд опира върху гумените тампони на диска.
Този борд трябва да е идеално прав и лежащ в една равнина, за да няма биене на повърхността.
Но само това изискване не е достатъчно, тъй като и цялата повърхност на диска също трябва да бъде плоска и лежаща в една равнина.
Освен това периферията трябва да е идеално кръгла, за да няма радиално биене и еднакво висока, тъй като спирачката за повдигане на кожуха и отцепването му от диска, действа точно от долната страна върху периферията.
При проверка на тези изисквания, нито едно от тях не беше в норма.
От снимката в ляво, ясно се вижда (по наличието на просвет) провисването в средата на кожуха.
При измерването в различни посоки се оказа, че това провисване не еднакво.
Сигурно се питате защо кожухът се е изкривил?
Ами много просто - в следствие на подбитата ос и при опитите да се извади от нея се е налагало да се прилага сила, и затова в средата има провисване!

Ето как понякога недообмислените постъпки на някои "техници" могат да създадат такива проблеми, че да се чудиш как да ги оправиш.
Един от вариантите който ми доиде на ум е да се струговат на струг от дърво вътрешен и външен шаблон между които да се постави кожуха и, чрез стягане със стеги да се изправи.
Този вариант отпадна, тъй като дъска с такава широчина какъвто е диаметъра на диска 30 см. трудно може да се намери.
Затова като стар тенекиджия (сам съм си изчуквал колата на времето) с парче дървено трупче, равна талашитена плоскост и чук, започнах "операция" изправяне. ;-)
Чукам по изпъкналите участъци с широката и плоска част на трупчето, за да не нащърбя повърхността и контролирам равнината.
След ден и половина чукане в мазето (материалът се оказа малко жилав), контрол и проверки, успях да докарам биенето на повърхността в рамките на допуск от 1мм - (+-0,5 мм).
Погледнато от страни на разстояние 1 метър и с гумената подложка отгоре, биенето трудно се забелязва.
Освен това плочите са много по-криви, а и това биене на кожуха, (тъй като той е лек) няма да окаже никакво влияние върху цялостната работата на платера и лагерната система.
Сега не ми остава нищо друго освен да полирам периферията на диска и съм готов и с този възел.

Пасти за полиране. Полиране. Контрол.

Продължавам с работата по шасито.
Решавам да проверя работата на фрикционните предавки.
Визуално не се забелязва биене - въртят се равномерно и почти безшумно.
При внимателно заслушване долових едва леко почукзане, чиято честота съвпадаше с честотата на въртене на гумената фрикционна шайба.
Налага се да ги разглобя, почистя и прегледам състоянието на лагерите им:

Поглед отгоре. Поглед отгоре. Фрикционни предавки.

При проверка в сухо състояние на лагерите се оказа, че лагерът на гумената шайба има има леко износване и малък луфт на което явно се дължеше и лекото почукване.
Иначе състоянието на гумата е отлично!
Алуминиевото колело с предавките също беше в отлично състояние, както на лагерната система, така и по отношение на износването на повърхностите на предавките.
Смазах и сглобих системата за нова проба.
Оказа се че пак се чува почукване - този път по-ясно от преди.
Разглобих отново гуменото колело и го почистих от смазката, която явно беше с по-мълък вискозитет от предишната.
Този път реших да го смажа тънко с грес.
За всеки случай прегледах и внимателно почистих с финна шкурка периферията на гумата, за да не би лека деформация от нейна страна да предизвиква това почукване.
При повторната проба се оказа, че вече всичко е наред - абсолютно безшумна работа.
За сега предавката може да се използва така, но за в бъдеще е добре лагерната втулка от графитен бронз леко да се разпробие и райберова, и по този отвор да се направи нова ос.
Задължително е да се остави допуск за шлайфане на оста на безцентрови шлайф след закаляването.

Сега е ред за профилактика на механизма за превключване и регулиране на оборотите.
Макар, че всичко се превключва както трябва, добре е да се разглобят, почистят и смажат отново.
Движението от ключа за превключване на оборотите към гърбицата става чрез стоманена лента, върху която има пробити отвори.
Върху вала на гърбицата има метални шипове които влизат в отворите, за да се предотврати евентуално приплъзване при завъртането.
Регулирането на оборотите на платера става посредством магнитна спирачка съставена от постоянен магнит и подвижна метална част, намираща се под алуминиевото колело с предавките.
При въртене на копчето за регулиране въртеливото движение се трансформира в праволинейно, чрез интересен механизъм и се предава на лост, който завърта подвижната метална част придвижвайки я по-близко, или по-далече от магнита.
Ето снимки на механизмите и на процеса по разглобяване и почистване:

Гърбица. Механизъм за задвижване на гумената ролка. Поглед от друг ъгъл. Част от частите за почистване.
Гърбицата поставена и сглобена отново. Вал за превключване на оборотите и механизма трансформиращ движението в праволинейно. Зацепване на стоманената лента с гърбичния вал. Магнитна система за регулиране на оборотите.

Следва проверка и профилактика на електродвигателя и електрозахранването.
При демонтирането на двигателя се установиха два сериозни проблема:
- Скъсан гумен тампон от долната страна на шасито, като скъсаната част беше завъртяна навътре, за да не се вижда.
- Изкривени шпилки за закрепване на двигателя към шасито.

Вероятно при транспорта кашона е хвърлян, или подмятан кой знае как, иначе не мога да си обясня проблемите!?
Добре, че купувачът се е сетил да предупреди да дeмонтират диска "платера" от грамофона и да го опаковат отделно!
Няма как - трябва да се поръчат резервни тампони за двигателя.
Вариант за изработване на тампоните в България според мен е изключен, защото:
- Първо - тампоните са от микропореста гума - невероятно еластични!
- Второ - няма да ги направят толкова еластични, здрави и дълготрайни.
- Трето - сигурно може да излезе и по-скъпо като се има на предвид , че трябва да се изработи специална стругарска форма в която тампонът да се формова и изпече от каучук.
- Четвърто - от качеството на тези тампони в голяма степен ще зависи нивото на румпела при възпроизвеждане, защото такава е конструкцията на шасито - твърда, без пружинно отделяне на платера и рамото от двигателя.

Освен леко ръждясал ротор, други проблеми при профилактиката на двигателя не открих.
Лагерите му са в перфектно състояние.

Електродвигател. Скъсаният тампон. Тампони, предавателна шайба, екран и крепеж на електродвигателя.
Електродвигателят - отвътре Вече почистен Ротор Електродвигателят сглобен и почистен, с изправени шпилки.
Свързване на отделните намотки и вериги на двигателя Превключвателят комутиращ част от веригите на двигателя се задейства чрез лостова система от гърбицата Интересното при този модел на Торенс е, че двигателят заработва веднага с включването на щепсела в мрежата.
Двигателят върти постоянно и по време на превключване на оборотите.
Поставянето на нулево положение на превключвателя на оборотите спира само въртенето на платера.
Смятам да монтирам двигателя на шасито временно със старите тампони, за да мога да продължа работата по него.
Сега вече след като всичко е наред по механиката е време да погледна защо стробоскопът не работи.
На близката снимка пред жълтия кондензатор се вижда защипан с щипка гърбът на огледалото на стробоскопа.

Проверката показа, че неоновата лампа е изместена и затова отметките не се виждат.
Регулирането `и доведе до оправяне на проблема, но въпреки това образът не беше ясен.
Наложи се да демонтирам прозрачното предпазно стъкло отгоре, което се оказа плексигласово - напукано и потъмняло.

Стробоскоп. Прозрачен предпазител. Монтиран нов предпазител Стробоскопът вече работи нормално.

Новият плексигласов предпазител изработих от прозрачния капак на повредена кутийка за CD диск.
Сега вече всичко се вижда нормално.
Остава ми да направя реглаж на магнитната спирачка и на механичната спирачка за кожуха.
Магнитната спирачка се регулира лесно с преместване на магнита напред, или назад.
Целта е копчето за регулиране на оборотите да бъде в средно положение, когато отметките станат неподвижни.
Не така лесно е обаче регулирането на механичната спирачка.
Принципът и на действие е такъв, че при завъртане на лостчето специален повдигач повдига кожуха нагоре и го отцепва от диска.
При това положение може да сменяте плочите върху неподвижния кожух макар, че дискът отдолу се върти.
Тази спирачка спестява непрекъснатото включване и изключване на предавките, което не е маловажно от гледна точка износването на механизмите.
Кожухът отдолу се повдига едновременно на три места, като критично за правилното действие са височината на диска спрямо шасито, и височината на повдигане на кожуха.
Височината на повдигане може да се променя в малки граници, а цялата регулировка зависи и от височината на диска.
Повдигането му нагоре, или свалянето му надолу става с тънки картонени подложки поставяни под капачката на лагерния възел.
Много деликатна, изнервяща и бавна работа, но тази прецизна механика го заслужава!
Освен това много важно е периферията на диска да опира по цялата площ на площадките на спирачката:

Една от площадките на спирачката на кожуха. Поглед отстрани при отключена спирачка. Поглед отстрани при включена спирачка.

С това приключвам профилактиката на шасито.
Безшумната и стабилна работа на шасито си заслужаваше труда!
Удоволствие е човек да притежава такъв грамофон, но не всеки може да си го позволи!

Ето и малък клип демонстриращ работата на шасито:

Разгледайте и останалите статии, като посетите раздела Всичко за грамофона и винила "All for turntable and vinyl".




НАЧАЛНА СТРАНИЦА
Страницата е подготвена и се поддържа от
Ан.Гърков
гр.София - 2012 год.